Летчик из Одессы

Весной 2012 года я решил посетить Рахьинское кладбище. После городской суеты и шума автомобилей тишина погоста оглушает. Можно хоть ненадолго абстрагироваться от действительности и подумать о вечном. Проходя мимо многочисленных могильных оградок, я видел на фото застывшие лица ровесников, стародавних приятелей и уважаемых людей Ириновского торфопредприятия, чьи имена были на слуху в свое время. Осталась в прошлом целая эпоха, а какой след оставили после себя эти люди?

При жизни знатных производственников и руководителей отмечали государственными наградами, почетными грамотами, их фотографии были выставлены на Доске почета в центре поселка. Молодежь со школьной скамьи знала достойных людей, оставивших значимый след в развитии Рахьи.

Кануло в Лету предприятие, и память о людях сохраняется только в семейных архивах. Но сегодня – о другом.

В грустном настроении я подошел к ограждению братского захоронения. Чувствовалось, что совсем недавно это место было благоустроено. Ранее устроенные могильные холмики были размещены в строгом порядке, но уже в других местах и без указания фамилий. Помню, в начале 1970-­х годов на одной из пирамидок имелась табличка с надписью: «Неизвестному летчику». Теперь я её не нашел. В то время не занялись установлением фамилии воина, отдавшего свою жизнь за будущие поколения.

Руководству Ириновского торфопредприятия было проще поставить копеечный, бесфамильный памятный знак. Хотя работники военного ведомства, обратившись к архивам Министерства обороны, могли бы установить хронологию воздушного боя над Дорогой жизни. Далее требовалось попросить помощи у бывших пилотов и техников аэродрома «Углово», которые жили в Ленинграде. Фронтовики наверняка бы откликнулись и помогли обнаружить номерные знаки на блоке двигателя (в то время всё было в сохранности).

В конце лета 1941 года в авиаполки аэродрома «Углово» только начали поступать новенькие истребители ЯК-­1, а интересующий нас самолет упал уже осенью. В день гибели летчика местные жители поселка № 2 передали его документы и оружие офицерам из 104-­го погранотряда (в дни блокады дислоцировались в д. Ириновка и обеспечивали пропускной режим на ремонтно-механическом заводе в Рахье).

В послевоенные годы торфяники предпринимали неоднократные попытки для подъема самолета из воды на сушу. Цель намеченной операции была совсем прозаической: выполнение плана по сбору металлолома.

Двигатель, увязший в болотном дне, обвязали стальным тросом и с помощью лебедки, зацепленной за ближайшее дерево, пытались тащить. Барабан лебедки натужно вращался, и, казалось, вот-вот – и болото отдаст свою добычу. В последний момент раздался треск, и дерево вместе с корнями выдернулось из слабой торфяной почвы. Так повторялось несколько раз, но удача напрочь отступила от рабочих.

Спустя годы была предпринята новая попытка отвоевать у болота посланца войны. К этому времени деревья подросли, и их корневая система позволила подтащить остов почти до берега, но в этот раз не выдержал трос.

Буквально на глазах изумленной толпы одна из ветвей троса лопнула, а за ней и остальные. Больше попыток вытащить металлоёмкую деталь ЯК-­1 не предпринималось.

История с сохранившимися элементами корпуса истребителя у поселка № 2 имела неожиданное продолжение уже летом 2012 года. Я хорошо знаком с молодыми ребятами, живущими у нас в Рахье, которых интересуют судьбы летчиков, погибших на всеволожской земле. Молодые люди не входят в формальные организации.

Наши поисковики-бессребреники, жертвуя своим временем, – а у них почти у всех имеются семьи, – ищут упавшие самолеты по рассказам старожилов, лесников и «прочесывая» интернет. Большинство погибших машин покоятся в болотах и карьерах на бывших торфоразработках.

За более чем семь десятилетий природный ландшафт сильно изменился. Там, где раньше на болотах была водная гладь, сейчас всё покрыто толстым моховым слоем и зарослями кустарника. Порой фрагменты самолетов лежат в таких непроходимых местах, что подобраться к ним можно только зимой, либо используя специальную вездеходную технику.

Среди моих знакомых ребят есть умельцы, которые в собственных гаражах, буквально на колене изготавливают такие машины из подручных материалов. Эти агрегаты способны уверенно передвигаться по болоту, доставляя людей с шанцевым инструментом к местам гибели крылатых машин.

Мало просто обнаружить упавший самолет, важно попытаться идентифицировать находку, извлекая из болотной жижи элементы фюзеляжа, шасси, двигателя. Даже зимой на болотах замерзает только верхний слой, а ниже уже вода. Чтобы добраться до уцелевших фрагментов, приходится откачивать воду при помощи мотопомпы, но болотную жижу насос откачивать отказывается. Тогда ребятам приходится облачаться в непромокаемые комбинезоны. Порой стоя по пояс в жидкой хляби, они черпают её ведрами и, передавая по цепочке, сбрасывают подальше от места работ.

Все поднятые на поверхность детали бережно раскладываются и протираются ветошью в поисках штампов с номерными знаками, поставленными при производстве самолета. Весь процесс подъема находок тщательно фотографируется, вплоть до отдельных деталей, крупным планом.

Уже дома волонтёры ищут друг друга через интернет, пишут письма на форум, где получают консультации от сведущих товарищей. Важно знать, на каких деталях и в каких местах фюзеляжа можно обнаружить заводской номер самолета. Иногда удается по номеру на двигателе и других деталях определить дислокацию полка, время гибели самолета и, самое главное, – фамилию пилота.

Примерно так было и с самолетом, упавшим недалеко от Пробы. Еще в конце восьмидесятых годов в выработанном торфяном карьере из воды торчала трубчатая рама, обрамляющая двигатель. Был виден ствол автоматической пушки «швак-20» с торчащими из кожуха патронами, напоминающий очертаниями пулемет «максим». «Лихие» девяностые привели к тому, что искатели цветных металлов с помощью кувалды разбили блок двигателя и по кускам в рюкзаках унесли его на сборный пункт металлолома.

Последние три года предпринимались попытки обнаружить номерные детали, но все безуспешно. Прошедшим летом один из поисковиков (Михаил Кельбин), в очередной раз перебирая между пальцами комья земли, обнаруживал все новые и новые фрагменты погибшего самолета. Уже начинались вечерние сумерки, и надо было уходить в сторону дома. В последний раз он почти произвольно поводил детектором в том месте, где лежала его куртка и – о чудо! – на маленькой глубине во мху был обнаружен металлический предмет.

Это была крышка лючка, закрывающая одну из многочисленных полостей в корпусе самолета. На внутренней ее стороне через трафарет краской был нанесен номер. Информация была запущена в сеть. Ответ не заставил себя долго ждать. Он звучал примерно так: «Интересна судьба этого истребителя.

13 ноября 1941 года две пары наших истребителей «ЯК­-1» вылетели с аэродрома «Углово» на защиту Дороги жизни. В районе маяка Осиновец они встретились с одиннадцатью фашистскими мессершмидтами (Ме­-109) и приняли бой. В итоге два «мессера» были подбиты, и с дымом и снижением ушли в сторону линии фронта. Наши летчики тоже понесли потери. Один поврежденный «Як» ушел в сторону Углова и совершил посадку вне аэродрома. Второму досталось больше. Он тоже летел в сторону своего базирования…»

Летчик не выбросился с парашютом, а решил во что бы то ни стало спасти машину, посадив её на аэродроме. Спустя несколько минут мотор начал чихать и вскоре окончательно заглох. Самолет продолжал полет, но уже с резкой потерей высоты. Пламя и густой дым окутали фонарь кабины. Видимость стала нулевой, а полет неуправляемым. Спустя считанное время машина срезала своими плоскостями чахлые березки и врезалась в торфяной карьер (до аэродрома оставалось не более трех километров).

Свидетели воздушного боя – жители пос. № 2 – быстро прибежали к месту трагедии. Комендант отдал команду окружавшим его мужчинам снять с себя ватники и, намочив их в карьере, закрыть отверстия в корпусе, из которых продолжали вырываться языки пламени, и поливать их водой из ведер, принесенных с собой. Вскоре огонь был полностью потушен. Разбив и сдернув с креплений разрушенный фонарь, очевидцы поняли, что летчику помощь уже не требуется. Он мог погибнуть ещё в полете как от огня, так и от удара о штурвал при падении.

Оставалось, забрав документы и оружие, похоронить героя, боровшегося до последнего за сохранность самолета, тут же, на соседней торфяной бровке.

«По спискам боевых потерь этот самолет числился за младшим лейтенантом Гуржием Д.И., уроженцем Одесской области».

Резюмируя события давнего прошлого, можно сказать о том, что в начале войны советские военно-воздушные силы несли огромные потери как летательных аппаратов, так и самих пилотов. Обусловлено это было как отсталой техникой, так и недостаточной и, можно сказать, устаревшей школой подготовки летного состава к ведению воздушного боя с противником, имеющим не только более совершенные машины, но и боевой опыт. В начальный период боевых действий было выбито много наших самолетов с их экипажами. Чаще всего немецкие летчики старались поражать советские самолеты с близкого расстояния, стремясь прошить пулеметной очередью кабину. Вся стрельба бескомпромиссно фиксировалась фотопулеметами, установленными на вражеских машинах.

Ускоренная подготовка летного состава сводилась к выполнению практического упражнения: «Взлет – посадка», а тактика боя изучалась в основном на школьной доске и с макетами в руках. Хуже того, не имелось достойных учителей и катастрофически не было времени на подготовку летного состава. Несмотря ни на что, русская земля всегда рождала одаренных людей.

Даже в трагические первые месяцы войны в летных полках находились такие летчики, которые ухитрялись на своих устаревших машинах не только сбивать вражеские самолеты, но и учить своих товарищей (на собственном опыте) правилам ведения боя в создавшихся условиях. В чем нельзя упрекнуть наших мальчишек (в основном это были безусые пацаны), так это в храбрости и порой – безрассудной. У противника все машины были цельнометаллические, а наши – из дерева, обклеенного перкалью. Часто советские истребители, получив повреждение топливных систем, превращались в горящие факелы, не оставляя шансов на спасение пилоту. Примерно так прервалась жизнь молодого сокола – Гуржия Д.И.

По всей видимости, письмо на родину героя не было отправлено. В ноябре 1941 года Одесская область была оккупирована врагом. По окончании войны в суете будней было уже не до письма, ведь авиаполки неоднократно меняли не только места базирования, но и их состав обновлялся неоднократно.

Долг благодарных потомков – сохранить память о герое, отдавшем свою молодую жизнь за чистое небо над нашей головой.

Остается попытаться найти родственников защитника ленинградского неба и установить памятную стелу с его именем на братском захоронении поселка Рахья.

P.S. Свидетелем воздушного боя и тушения самолета был мой дядя Анатолий Дмитриевич Свиридов, тогда пятнадцатилетний подросток, переживший (до эвакуации на Большую землю) первую блокадную зиму 1941–1942 года в пос. № 2.

Владимир ОВСЯННИКОВ,

п. Рахья

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code