Непростые времена автопрома

Отечественный автопром переживает не лучшие времена: практически все предприятия сократили объемы производства или вообще объявили о планах по приостановке деятельности в России. Снижение покупательской активности, ставшее причиной сокращения как количества выпускаемых автомобилей, так и рабочих мест на автосборочных предприятиях, сопровождается повышением активности… забастовочной. В 2014 году митинги и локальные забастовки прошли на АвтоВАЗе и калужском «Фольксвагене», в марте 2015 года начались забастовки на петербуржских заводах «Дженерал Моторс» и «Форд».
Разговор с известным экономистом, главным ученым секретарем Санкт-Петербургского научного центра РАН Григорием ДВАСОМ, который в конце 1990-х годов, будучи вице-губернатором Ленинградской области, стал «повивальной бабкой» первого российского завода «зарубежного разлива» – всеволожского «Форда», а позже, уже в конце 2000-х годов, принимал участие в разрешении первых серьезных забастовочных проблем на этом предприятии, был посвящен обсуждению нынешнего кризиса в автопроме и перспективах его преодоления.
– Григорий Викторович, мы хорошо помним кризис 2009–2010 годов. Если сравнивать его с сегодняшним состоянием экономики, какие Вы видите схожие черты и какие отличия?
– Кризис конца 2000-х возник из-за того, что очень большое количество «длинных» проектов (то есть проектов со сроком окупаемости 15–20 лет) было прокредитовано «короткими» деньгами (то есть денежными средствами, привлеченными в качестве депозитов от населения и коммерческих компаний на срок 1–3 года). И в какой-то момент кредитный рынок рухнул. Вытащить «короткие» деньги из «длинных» проектов без потерь невозможно. Причем без потерь колоссальных. Именно поэтому в 2009-2010 годах основной удар был нанесен по отраслям с высокой долей продаж в кредит – строительство жилья, автомобилестроение, производство сложной бытовой техники – а также по предприятиям, ориентированным на эти отрасли. Сегодняшнюю ситуацию с точки зрения экономической науки кризисом назвать нельзя – нет существенного снижения ни объемов производства, ни количества рабочих мест, ни среднедушевых доходов населения. Более того, статистика не фиксирует и сколь-нибудь заметного оттока средств граждан с банковских счетов. То есть существенного обнищания населения не произошло. По-видимому, наши сограждане, как говорится, «закэшировались», то есть перевели сбережения в более-менее сбалансированные мультивалютные «корзины», но при этом не торопятся вскрывать эти «кубышки», ожидая большей стабильности национальной валюты и цен на те товары, в ценообразовании на которые в значительной степени влияют валютные колебания. Речь идет, в первую очередь, именно об автомобилях. А если добавить к этому и ставшие практически запретительными проценты по автокредитованию, то получаем ту картину, которую имеем: значительная часть людей, имеющих средства на покупку автомобиля, принимают решение об отложении спроса на период стабилизации экономической ситуации, а люди, имевшие ранее возможность купить автомобиль с привлечением кредитных средств, вынуждены принять решение об отложении покупки на период восстановления системы доступного кредитования. В результате – резкое снижение продаж автомобилей. Так что общий вывод таков: хотя сегодня нельзя говорить о кризисе в российской экономике, в отдельных отраслях в том числе, в автопроме кризисные явления имеют вполне осязаемые очертания.
– Но те факторы, о которых Вы говорите, действуют в равной степени на все предприятия автопрома. Почему же некоторые из них, например, «Дженерал Моторс», заявляют о полном сворачивании производства в России, а некоторые, как, например, «Форд», наоборот, говорят о запуске новых моделей?
– Каждое предприятие развивается под воздействием двух групп факторов – макроэкономических и микроэкономических. То, о чем шла речь выше, – факторы макроэкономические, и они действительно оказывают примерно одинаковое воздействие на все предприятия одной отрасли, но вот микроэкономические факторы, точнее, их сочетание, у каждого предприятия – свое. В автопроме есть два фактора, чье влияние на устойчивость работы предприятия максимально. Это стоимость комплектующих и стоимость рабочей силы. И вот здесь начинаются самые серьезные различия. Сегодня на стоимость комплектующих в наибольшей степени влияет уровень локализации производства. Чем выше уровень локализации, то есть чем больше доля комплектующих, производимых в России, тем меньше сказывается давление выросшего курса доллара и евро. И у таких предприятий существенные конкурентные преимущества по сравнению с теми, чье производство недалеко ушло от «отверточной» сборки. Очевидно, что «Форд», работающий в России более 12 лет, имеет уровень локализации, намного превышающий компании, открывшие свои производства 3–4 года назад и только начавшие подбор российских поставщиков.
– А что со стоимостью рабочей силы? Она-то ведь не зависит от предыстории предприятия в России?
– Действительно, не зависит. Но зато существенно зависит от региона, в котором осуществляет свою деятельность то или иное предприятие. Еще 7–8 лет назад я предсказывал (причем это были предсказания, основанные на расчетах), что в скором времени в результате не вполне продуманной политики по привлечению в Санкт-Петербург автопроизводителей, сопровождающемуся созданием большого количества новых рабочих мест в условиях сбалансированного рынка труда, спрос на рабочую силу существенно превысит ее предложение, что неминуемо приведет к значительному росту заработной платы, что, в свою очередь, приведет к снижению конкурентоспособности таких производств. К сожалению, к моим словам городские власти не прислушались, и сегодня в Санкт-Петербурге и Ленинградской области мы имеем самый низкий в России уровень безработицы – в пределах 0,4%. Но радоваться этому особо не приходится: если уровень безработицы в 3–4 раза ниже так называемого фонового значения, то есть значения, соответствующего сбалансированному рынку труда (для наших регионов это 1,2–1,5%), то это приводит к тому, что темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда, а её абсолютные значения делают производство не только неконкурентоспособным, но зачастую и вообще нерентабельным. У меня нет точных данных, но я с вероятностью 90% могу утверждать, что, наряду с низким уровнем локализации, именно издержки, связанные с существенно превышающей среднероссийский уровень стоимостью рабочей силы в Санкт-Петербурге, стали причиной принятия «Дженерал Моторс» решения о закрытии предприятия в Северной столице.
– Что в этой связи Вы думаете о забастовке на «Форде», рабочие которого настаивают на дополнительных льготах и преференциях, в том числе на дополнительных перерывах во время рабочего дня и т.д.?
– Понимаете, с одной стороны, завод «Форд» во Всеволожске – моя любовь и, если хотите, моя гордость. Затащить такого «монстра» в Россию после кризиса 1998 года стоило немало пота и крови. С другой стороны, ситуация за эти годы существенно изменилась, да и у меня появилась возможность посмотреть на эту ситуацию, если так можно выразиться, со стороны. И вот, взглянув «со стороны», я не вполне понимаю одну вещь. Начну вот с чего: если в 2005–2010 годах, когда завод (как, собственно, и весь автопром) находился на подъеме и акционеры планировали (и реализовывали эти планы!) расширять производство, желание профсоюзов «выдавить» какое-то развитие и для работников было в достаточной степени объяснимо, то сегодня, когда предприятие находится в чрезвычайно сложном положении, балансируя на грани рентабельности (а по моим оценкам, «Форд», увы, этого уровня в прошлом году не достиг), даже самые небольшие дополнительные затраты могут привести к полной потери рентабельности. Так вот сегодня «Форд» (а точнее – уже «Форд-Соллерс») совершенно спокойно может полностью перевести производство автомобилей из Всеволожска в Татарстан, и при этом затраты на перенос производства и консервацию всеволожского завода с лихвой окупятся в течение года экономией затрат на рабочую силу. Эта экономия складывается из двух составляющих – из более низкой заработной платы (для примера могу сказать, что средняя заработная плата на АвтоВАЗе примерно на треть ниже, чем на всеволожском «Форде»), а также вследствие избавления от непроизводительных издержек, связанных с неполной загрузкой производственных мощностей и выплатой незаработанных денег за вынужденный простой. Такой возможности у «Форда» 5 лет назад не было. Но сегодня-то у «Форда-Соллерса» она есть! Причем очевидно, что если «Форд-Соллерс» поступил бы так, то получил бы экономию стоимости рабочей силы не на год и не на два, а на несколько лет. Почему этого не происходит – именно в этом для меня и заключается загадка. Я, как патриот Ленинградской области, очень рад тому, что «Форд» пока остается у нас, но, как экономист, я прекрасно понимаю, что ситуация крайне неустойчивая, и неблагоприятное для региона решение может быть принято, увы, в любой момент. В том числе и в случае неконструктивных действий профсоюзных лидеров.
– То есть Вы хотите сказать, что сейчас не время отстаивать интересы работников завода?
– Не совсем так. Есть интересы, проистекающие из действующего законодательства. И если, например, имеют место нарушения требований безопасности труда или своевременности выплаты заработной платы, меры воздействия со стороны профсоюзной организации необходимы и будут реально способствовать защите прав работников. В той же ситуации, в которой сегодня находится не только «Форд», но и весь отечественный автопром, выдвигать требования, реализация которых заведомо связана со значительными издержками для предприятия, – по меньшей мере безответственно. Я не знаю в точности весь перечень требований профсоюза «Форда», но одного того, о чем Вы упоминали (дополнительные перерывы во время рабочей смены), с моей точки зрения, уже будет достаточно, чтобы рентабельность производства стала убыточной (хотя повторю, что я не уверен, что она и сейчас положительна). Увы! Сегодня, в не самый простой период, который переживает наша экономика, когда президент, депутаты Госдумы, губернатор, другие чиновники и специалисты идут на сокращение собственной зарплаты, – не самое лучшее время для требований дополнительных затрат на оплату трудовых ресурсов. Сегодня, увы, речь идет о выживании предприятия, и именно в этом, как мне кажется, – главный интерес его работников.
– А как долго, по Вашему мнению, продлится этот «не самый простой» период в жизни автопрома?
– Как я уже сказал, для полномасштабного оживления российского автопрома необходимыми являются два условия: установление макроэкономической стабильности в стране и восстановление доступного автокредитования. Судя по заметному затиханию валютных «волн», можно предположить, что определенная стабильность может быть достигнута в течение двух-трех месяцев. Но думаю, что еще не менее полугода после этого пройдет до того момента, когда наши граждане вновь поверят в рубль и начнут доставать деньги из «кубышек». Так что оживления «денежных» продаж стоит ожидать не ранее конца 2015 – начала 2016 года. Рост «кредитных» покупок во многом (но не исключительно) зависит от соотношения стоимости денег (то есть, по большому счету, от ставки рефинансирования Центробанка России) и потенциальной рентабельности сделок на валютном рынке. Представляется, что к концу 2015 года Центробанк сможет довести ставку рефинансирования до комфортных для автокредитования 9–10% годовых, и если к этому моменту, как мы уже говорили, наступит и стабильность национальной валюты, то «кредитные» продажи автомобилей также начнут показывать рост в конце 2015 – начале 2016 года. Так что остается пожелать «Форду», всему нашему автопрому, всем работникам отрасли спокойно и без потерь пережить этот год, сохранив надежду и потенциал роста. Удачи всем!
Александр ГРАЧЕВ